MasterTune Installation Instructions
 
 

(instructions in english)

1. Sacar el carburador.
2. Sacar el tapón de abajo y el chicler (gliceur) de alta.
3. Instalar el chicler del MasterTune. Apretar bien.
4. Instalar el tapón del MasterTune. Apretar bien.
5. Instalar la aguja del MasterTune, lubricando primero el ¨O¨ ring con un poco de aceite.
6. Instalar la caja de reducción, alineando el cuadrado de la aguja con el del engranaje de sin fin. Ahora instalar los dos tornillos prisioneros, con Loctite azul, pero con mucho cuidado de no apretarlos demasiado. Lo ideal es poder rotar la caja reductora en el tapón, con un poco de resistencia.

Para verificar que la aguja gira, con el carburador en la mano hacer rotar el selector en el sentido de las agujas del reloj hasta la posición cerrada. Mirando el carburador desde abajo, girar el selector en sentido contrario las agujas del reloj .El selector debe de dar 14 o 15 vueltas, lo que representa de 3 ¼ a 3 ½ vueltas de la aguja.

7. Instalar el carburador.
8. El cable flexible debe apuntar para la derecha (lado de la cadena). Como algunos carburadores no están tan cerca del motor como otros, a veces se puede instalar el cable en ángulo hacia atrás, para que quede más lejos de la cadena.
9. Asegure el cable flexible con los cintos de plástico abajo, cerca del carburador para que no cambie de posición, y coloque el selector cerca de la bujía en un lugar cómodo para poder alcanzar mientras maneja, asegurando con otros dos cintos de plástico.

Antes de salir a la pista, cerrar la aguja completamente rotando el selector en contra del sentido de las agujas el reloj hasta que se encuentra resistencia, y abrir aproximadamente 7 vueltas. Esto sería el equivalente a un chicler 205 a 210 en un carburador Dellorto de 39 mm.

Arrancar el motor. Después de calentar el motor propiamente, acelerar de golpe para confirmar que la mezcla está muy rica. Si la mezcla está pobre, abrir más la aguja. Si no arranca puede ser que no haya combustible en la cuba, que el carburador esté muy rico o muy pobre. Ajustar el selector adecuadamente.

Si se siguen las instrucciones adecuadamente, al salir a la pista el motor va a estar muy rico. Cerrar la aguja mirando atentamente el instrumento de temperatura de gases de escape. La temperatura debe empezar a incrementar y el motor debe responder mejor. Cerrar la aguja hasta que el motor se sienta pobre y la temperatura del escape empiece a bajar, y abrir nuevamente hasta encontrar el punto óptimo. Algunos corredores prefieren conservar el equipo y usan la temperatura de escape unos 100°F (38°C) a 200°F (76°C) menos que el máximo. Otros prefieren correr siempre al máximo. Ahora con MasterTune existe la opción.

Cuando uno vuelve a la pista dos o tres horas más tarde, la densidad del aire es diferente, pero ahora ya sabemos la temperatura de escape ideal y podemos ajustar para encontrarla.

En la vuelta previa a una carrera, cuando uno no está acelerando al máximo, conviene cerrar un poco la aguja para prevenir empastar la bujía y mantener la tapa de cilindros lo más limpia posible. Cuando uno llega a la última curva, antes de la bandera verde se abre a la posición apropiada para la largada. En carrera, si uno va puntero por un kilómetro, no conviene exigir mucho el motor, entonces se abre un poco para que la mezcla sea más rica y conservar la máquina. Cuando uno está tratando de alcanzar al puntero, hay que ajustar para obtener la temperatura de escape máxima, porque ese es el punto de óptima potencia.

 

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